RegioTram statt-Nordmainische S-Bahn
Von der geplanten nordmainischen S-Bahn erwarten sich Planer und Politiker eine Verbesserung der Verkehrssituation im östlichen Umland Frankfurts. Insbesondere wird eine Verlagerung vom Auto auf die Bahn erhofft. Da die „S-Bahn“ als modernes und schnelles Verkehrsmittel gesehen wird, wurde bei den Planungen zu wenig hinterfragt, welche Verkehrsströme die <br> S-Bahn aufnehmen soll und wie sie sich von der heute verkehrenden Regionalbahn unterscheidem soll.
Was ist die nordmainische S-Bahn?
Kernstück und teuerstes Projekt der nordmainischen S-Bahn ist ein Verbindungstunnel von der Konstablerwache zum Ostbahnhof, der dann unterirdisch liegen wird. Danach soll die S-Bahn auf die heutige nordmainische Bahnstrecke münden und bis Hanau verlaufen. Eine Weiterführung nach Gelnhausen oder gar Fulda wäre wegen der langen Reisezeiten unattraktiv.
Da der Innenstadttunnel der S-Bahn schon heute am Rande seiner Kapazität ist, muss die nordmainische S-Bahn mit einer anderen S-Bahn-Strecke verknüpft werden. Aufgrund dieser Verknüpfung wird das Fahrtenangebot nicht erheblich über dem heute auf der Regionalbahnlinie 55 (Frankfurt-Hbf–Hanau–Aschaffenburg) liegen.
Die direkte Verbindung zur Konstablerwache und Hauptwache ist also die einzige wesentliche Verbesserung. Diesem Vorteil stehen aber viele Nachteile entgegen:
• keine direkte Verbindung mehr zum Frankfurter Südbahnhof, nach Aschaffenburg und weiterer möglicher Durchbindungen (z.B. zum Flughafen)
• die Bahnhöfe in Maintal (Bischofsheim, Dörnigheim) liegen außerhalb, die S-Bahn ist nur über Buszubringer erreichbar;
• kein stufenfreier Einstieg in die S-Bahn
• Störungen und Verspätungen des westlichen Streckenastes wirken sich auch auf östlichen Steckenast aus.
Alternativen
Alternativen zur nordmainischen S-Bahn in der heute geplanten Form sind denkbar:
1. Einsatz moderner Elektrotriebzüge auf
der heutigen Strecke (Verkürzung der
Fahrzeit und Attraktivitätssteigerung);
2. Einsatz von Zweisystemtriebzügen und
Verknüpfung von städtischer Schienen-
infrastruktur und der nordmainischen
Eisenbahnstrecke.
Während die erste Alternative kurzfristig umsetzbar ist, die aber nichts an der schlechten Erschließung für Maintal und Teile Hanaus ändert, könnte die zweite Alternative eine Verbesserung der Verkehrssituation im Raum Hanau, Maintal und dem Frankfurter Osten bewirken. Daher soll der Einsatz von Zweisystemwagen hier näher vorgestellt werden.
Regional-Stadtbahn mit Zweisystem-
fahrzeugen (RegioTram)
Da in Hanau ein Straßenbahnsystem geplant ist und in Frankfurt ein dazu kompatibles System besteht, liegt es nahe, beide Systeme über Hanau-Kesselstadt und Maintal zu verbinden. Die Verbände Pro Bahn
Bus sowie der Verkehrsclub Deutschland haben ein diesbezügliches Konzept erarbeitet.
Es sieht eine Straßenbahnstrecke vom Straßenbahnnetz Hanau über Hanau Kesselstadt nach Dörnigheim (hier besteht in Maintal Ost eine Übergangsmöglichkeit für Zweisytem-Stadtbahnwagen auf das Eisenbahnnetz, die für Schnellverbindungen genutzt werden kann), weiter wird die Straßenbahnstrecke über Hochstadt und Bischofsheim geführt, hinter Bischofsheim würden dann die Stadtbahnwagen auf der Eisenbahninfrastruktur bis Frankfurt-Ost und von dort in das Frankfurter Straßenbahnnetz geführt. Über die Altstadtstrecke würde die Frankfurter Innenstadt und der Hauptbahnhof angebunden.
Da Stadtbahnwagen im Betrieb preisgünstiger als schwere S-Bahnzüge sind, könnte ein dichterer Takt angeboten werden. Eine teilweise längere Fahrzeit der RegioTram würde durch den Wegfall langer Wege bzw. Umsteigezwänge ausgeglichen, so dass sich die Haus-zu-Haus-Reisezeit verkürzen würde. Die RegioTram wäre sowohl als Verbindung zwischen Maintal und der Frankfurter Innenstadt als auch zur Hanauer Innenstadt und den dortigen Busknoten Freiheitsplatz attraktiv.
Auch das erwartete Fahrgastaufkommen kann von einer RegioTram bewältigt werden, da Fahrgäste aus Hanau, Aschaffenburg und den Orten an der Kinzigtalbahn weiterhin die direkten Regionalexpress-Züge nach Frankfurt benutzen. In Maintal werden rund 36.200 Menschen (davon in Dörnigheim 16.483, Bischofsheim 14.524 und Hochstadt 5.194) im Einzugsbereich der Stadtbahn wohnen.
Fazit
• Im Verhältnis zu den hohen Kosten ist der Nutzen der „nordmainischen S-Bahn“ gegenüber dem Ist-Zustand eher gering einzuschätzen.
• Die Bahnhöfe in Maintal liegen zu peripher, um attraktiv zu sein.
• Eine bessere Erschließungswirkung hätte ein Regional-Stadtbahnsystem, das das neu einzurichtende Hanauer Straßenbahnnetz mit Maintal und Frankfurt verbände.
• Dieses System würde in den Ortslagen von Hanau und Maintal als Straßenbahn verkehren und sonst die Eisenbahninfrastruktur bis zum Frankfurter Ostbahnhof mitbenutzen.
aus: www.stadtbahn-hanau.de
Kernstück und teuerstes Projekt der nordmainischen S-Bahn ist ein Verbindungstunnel von der Konstablerwache zum Ostbahnhof, der dann unterirdisch liegen wird. Danach soll die S-Bahn auf die heutige nordmainische Bahnstrecke münden und bis Hanau verlaufen. Eine Weiterführung nach Gelnhausen oder gar Fulda wäre wegen der langen Reisezeiten unattraktiv.
Da der Innenstadttunnel der S-Bahn schon heute am Rande seiner Kapazität ist, muss die nordmainische S-Bahn mit einer anderen S-Bahn-Strecke verknüpft werden. Aufgrund dieser Verknüpfung wird das Fahrtenangebot nicht erheblich über dem heute auf der Regionalbahnlinie 55 (Frankfurt-Hbf–Hanau–Aschaffenburg) liegen.
Die direkte Verbindung zur Konstablerwache und Hauptwache ist also die einzige wesentliche Verbesserung. Diesem Vorteil stehen aber viele Nachteile entgegen:
• keine direkte Verbindung mehr zum Frankfurter Südbahnhof, nach Aschaffenburg und weiterer möglicher Durchbindungen (z.B. zum Flughafen)
• die Bahnhöfe in Maintal (Bischofsheim, Dörnigheim) liegen außerhalb, die S-Bahn ist nur über Buszubringer erreichbar;
• kein stufenfreier Einstieg in die S-Bahn
• Störungen und Verspätungen des westlichen Streckenastes wirken sich auch auf östlichen Steckenast aus.
Alternativen
Alternativen zur nordmainischen S-Bahn in der heute geplanten Form sind denkbar:
1. Einsatz moderner Elektrotriebzüge auf
der heutigen Strecke (Verkürzung der
Fahrzeit und Attraktivitätssteigerung);
2. Einsatz von Zweisystemtriebzügen und
Verknüpfung von städtischer Schienen-
infrastruktur und der nordmainischen
Eisenbahnstrecke.
Während die erste Alternative kurzfristig umsetzbar ist, die aber nichts an der schlechten Erschließung für Maintal und Teile Hanaus ändert, könnte die zweite Alternative eine Verbesserung der Verkehrssituation im Raum Hanau, Maintal und dem Frankfurter Osten bewirken. Daher soll der Einsatz von Zweisystemwagen hier näher vorgestellt werden.
Regional-Stadtbahn mit Zweisystem-
fahrzeugen (RegioTram)
Da in Hanau ein Straßenbahnsystem geplant ist und in Frankfurt ein dazu kompatibles System besteht, liegt es nahe, beide Systeme über Hanau-Kesselstadt und Maintal zu verbinden. Die Verbände Pro Bahn
Bus sowie der Verkehrsclub Deutschland haben ein diesbezügliches Konzept erarbeitet.
Es sieht eine Straßenbahnstrecke vom Straßenbahnnetz Hanau über Hanau Kesselstadt nach Dörnigheim (hier besteht in Maintal Ost eine Übergangsmöglichkeit für Zweisytem-Stadtbahnwagen auf das Eisenbahnnetz, die für Schnellverbindungen genutzt werden kann), weiter wird die Straßenbahnstrecke über Hochstadt und Bischofsheim geführt, hinter Bischofsheim würden dann die Stadtbahnwagen auf der Eisenbahninfrastruktur bis Frankfurt-Ost und von dort in das Frankfurter Straßenbahnnetz geführt. Über die Altstadtstrecke würde die Frankfurter Innenstadt und der Hauptbahnhof angebunden.
Da Stadtbahnwagen im Betrieb preisgünstiger als schwere S-Bahnzüge sind, könnte ein dichterer Takt angeboten werden. Eine teilweise längere Fahrzeit der RegioTram würde durch den Wegfall langer Wege bzw. Umsteigezwänge ausgeglichen, so dass sich die Haus-zu-Haus-Reisezeit verkürzen würde. Die RegioTram wäre sowohl als Verbindung zwischen Maintal und der Frankfurter Innenstadt als auch zur Hanauer Innenstadt und den dortigen Busknoten Freiheitsplatz attraktiv.
Auch das erwartete Fahrgastaufkommen kann von einer RegioTram bewältigt werden, da Fahrgäste aus Hanau, Aschaffenburg und den Orten an der Kinzigtalbahn weiterhin die direkten Regionalexpress-Züge nach Frankfurt benutzen. In Maintal werden rund 36.200 Menschen (davon in Dörnigheim 16.483, Bischofsheim 14.524 und Hochstadt 5.194) im Einzugsbereich der Stadtbahn wohnen.
Fazit
• Im Verhältnis zu den hohen Kosten ist der Nutzen der „nordmainischen S-Bahn“ gegenüber dem Ist-Zustand eher gering einzuschätzen.
• Die Bahnhöfe in Maintal liegen zu peripher, um attraktiv zu sein.
• Eine bessere Erschließungswirkung hätte ein Regional-Stadtbahnsystem, das das neu einzurichtende Hanauer Straßenbahnnetz mit Maintal und Frankfurt verbände.
• Dieses System würde in den Ortslagen von Hanau und Maintal als Straßenbahn verkehren und sonst die Eisenbahninfrastruktur bis zum Frankfurter Ostbahnhof mitbenutzen.
aus: www.stadtbahn-hanau.de